Les tramways ont jadis sillonné les rues de la capitale, transportant citadins et touristes jusqu’à la chute Montmorency.

Les tramways hippomobiles

Un groupe d’hommes d’affaires fonde la Quebec Street Railway en 1863. Tiré par deux chevaux, le premier véhicule circule sur des rails de bois. En passant par les rues Saint-Pierre, Saint-Paul et Saint-Joseph, il relie les marchés Champlain et Jacques-Cartier à la barrière Saint-Ours (aux environs du boulevard Langelier).

En 1878, les voitures de la St. John Street Railway desservent la haute ville. En partant du bureau de poste, elles empruntent la rue De Buade, la côte de la Fabrique et la rue Saint-Jean jusqu’à la barrière de Sainte-Foy, située aux environs de l’avenue Cartier. Quelques années plus tard, deux services de diligences transportent la clientèle jusqu’aux cimetières de Sillery et au couvent de Jésus-Marie, ou jusqu’au couvent de Bellevue, au cimetière Belmont et à l’église Notre-Dame-de-Foy.

Les tramways électriques

Les tramways passent à l’énergie électrique en 1897. Les voitures de la Quebec District Railway font leur apparition dans les rues de Québec le 20 juillet. Les rails de fer s’étendent du marché Champlain à la rue de l’Aqueduc et du Château Frontenac à l’avenue des Érables, en passant par la rue Saint-Jean et la Grande Allée. Ils assurent également la liaison entre la haute et la basse ville, empruntant les côtes d’Abraham et du Palais.

En 1899, la Quebec Railway Light & Power fusionne la Quebec District Railway Company, la compagnie ferroviaire Québec, Montmorency et Charlevoix et la Montmorency Electric Power Company. Ses voitures, fabriquées à New York, mesurent environ 7,5 m. Prévues pour accueillir de 25 à 27 passagers, elles transportent parfois jusqu’à 50 personnes.

Avec ces tramways « tout confort », Québec passe à l’ère moderne. Les véhicules sont équipés de chaufferettes fonctionnant à l’électricité. Cela représente un net progrès par rapport aux voitures à chevaux, où l’on se contentait d’isoler le plancher au moyen d’une couche de paille comme seule protection contre le froid.

Une ville transformée

Le tramway change le visage de la ville. La porte Saint-Jean, reconstruite en 1867, doit de nouveau être agrandie pour le passage des tramways. En 1897, on construit un viaduc pour permettre aux tramways électriques de monter de la rue Saint-Paul jusqu’au haut de la côte du Palais, près de l’Hôtel-Dieu. Réaménagé pour la circulation automobile, il sera remplacé par la côte Dinan en 1948.

L’accès au transport en commun favorise également le développement de la périphérie. Ville-Montcalm se densifie et confirme sa vocation résidentielle. Les gens habitent désormais des logements salubres à quelque distance de leur lieu de travail et se déplacent en tramway.

Des voitures qui mènent loin

Le réseau ferroviaire est agrandi au début du 20^e siècle. En 1910, Rodolphe Forget, président de la Quebec Railway, Light & Power, accepte de prolonger le tramway jusqu’à Sillery. De la « Jonction de Sillery », les voitures empruntent le boulevard Saint-Cyrille (aujourd’hui René-Lévesque) jusqu’à l’avenue Forget, puis la rue Sheppard et l’avenue Maguire, pour rejoindre le terminus sur le chemin Saint-Louis.

À partir de 1912, une ligne de tramway dessert la côte de Beauport, depuis la station de la Côte-des-Pères à Giffard jusqu’à l’hôtel Kent House, sur les hauteurs de la chute Montmorency, à Courville. À l’embranchement, se croisent les « petits chars » de cette voie ferrée et les « gros chars » du chemin de fer reliant Québec à Saint-Joachim. Le boulevard des Chutes est construit sur l’emprise de l’ancienne ligne de tramway.

L’avènement de l’autobus

À partir de 1937, les autobus de la Quebec Power Company remplacent graduellement les vieux tramways, considérés comme une nuisance publique. Le sigle de la Quebec Railway Light and Power Co est traduit par « Quelle Route Lente et Peu Commode »!

La ligne desservant Saint-Sauveur est fermée la dernière, le 26 mai 1948. Le lendemain, 140 autobus sont en service à Québec.

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